《马斯克AI自动驾驶的背后:软件的内伤,硬件的短板》

红色的Y是最新的迷你型SUV,大众版的X

马斯克财产超过马云以后,据报道今天也超过了股神巴菲特。

总觉得他的财富有我们帮他免费义务做marketing的份儿,他欠了粉丝们和观察家们一大票广告费。特斯拉的广告支出一直保持零记录,省的钱都进了大股东的腰包了吧。

最近特斯拉又出事故了:《特斯拉和比亚迪撞上了!自动驾驶失控?特斯拉回应……》。这显然是软件问题,却说:“根据后台调取的数据,在事故发生时车主的双手处于脱离方向盘的状态,并且没有检测到制动信号。判定为车主当时操作不当,而非车辆的FSD硬件问题。” 废话,当然不是硬件问题,一台超级电脑本身会有啥故障?这套说法只是规避法律责任风险。即便司机手在盘上,但不做操作,也会说这一样是司机的责任,FSD 使用条款上早就写得明明白白,这是 beta(永远的 beta),后果自负。

车横插过来,以为 FSD 会自动让车,避免相撞,这是合理的,也是用户使用过程中迟早必然形成的预设。特斯拉 FSD 用户慢慢学会了或习惯了遇到有车加塞,不必去管它,因为 FSD 的基本功能就是要应对这种的。现在情况是,特斯拉是愚公移山,却宣称山已经移走。特斯拉的这套软硬件体系和算法对策一定会发生事故。它对长尾的办法,基本上是靠事故 trigger bug reports,然后收集数据,对于 bugs 各个击破。特斯拉不可能应对真正长尾。最后的成功,都是咱们这些小白兔们牺牲、受损的结果。特斯拉对付长尾靠的是大海捞针一样去收集长尾数据,然后做针对性特别训练,然后希望这特别训练的部分可以自然融合到自动驾驶的整体决策中。这个过程有与生俱来的缺乏透明性、不能确保定点纠错的黑箱模型的短板在。今天撞到大白货车上,就试图收集大白货车的各种图片视频,人工标注完然后教给机器,说这不是蓝天白云,而是货车。这部分训练是 CV(计算机视觉),并不直接训练自动驾驶决策(速度和方向的调整)。CV 在这一点提高了就被融入系统,希望它增强。但系统本身巨大无比,到底在具体场景达到多大效应依然是难以解释和追踪的。这才有同一种事故,会一而再发生的问题在,小白鼠牺牲一次是不够的。(第一起广为人知的最严重的致命事故是一位从事IT高管的特斯拉粉丝,它一头撞上一个横穿马路的白色大货车,同类的事故不久前在台湾也发生了,这次是横躺在路上白色货车,所幸无人伤亡)。而且适度泛化也不能确保。白车识别问题解决了,也许某种黄车又是问题了。软件方法论的短板,加上硬件跛脚没有激光雷达,不出事故才怪。如果配备激光雷达,上面提到的几个事故可以杜绝。马斯克夸张说凡是FSD用激光雷达,都是作死。说对于自动驾驶场景不 make sense。这完全是造价量产上的考量,却包装成 CV 软件技术上对于激光雷达的可替代性。纯属于误导。根本性解决方案是激光雷达技术进步,造价降低到可以普及量产。马斯克不过是打了个时间差,在硬件造价无法承受量产普及自动驾驶的时间,用软件瞎凑合,鼓吹 AI CV 无所不能。是 AI 泡沫成就了敢于冒险的马斯克。老友说得有道理:“小马同学的特点是用人类不敢干得事却把它干成了。利用CV合成3D图像,一旦做成就形成了entry barrier, 把google, apple, amazon etc. 甩在脑后了。” 然而很难说谁先到来,到底是激光雷达价格下来可以承受先来,还是cv几乎完美取代硬件先来?所以特斯拉也是在和时间赛跑。

回头看小白鼠们,我们都是傻瓜吗?不是,安全性上,特斯拉用户实际上是做了笔交易,牺牲了习惯性相信 FSD 而必然导致的麻痹性长尾危险,换取了 FSD 反应快过人类在其他场景带来的安全增强。每一个长尾事故的另一面,是 FSD 比人类快得多的自动规避风险案例。可是好事不出门,恶行传千里,媒体只报前者,后者媒体很少报道。但如果你去 google “tesla saved lives“,“Tesla saved animals” 、“Tesla avoided collisions”,你会发现很多案例和视频。人类其实很可怜,趋利避害也只能做到两害相权取其轻。当小白鼠不是不知道特斯拉忽悠自己的全自动是误导,而是貌似好过其他选项。

一年前的世界人工智能大会,马云与马斯克对谈AI,话不投机,基本是驴头不对马嘴。这几天咱中国又开世界人工智能大会了。马斯克远程现身,少不了鼓吹他的全自动(FSD)。回答会议提问L5这最高级别自动驾驶,会不会到来?马斯克拍着胸脯说:眼看就到了,就在今年。

先给一点背景信息。自动驾驶界对自动驾驶能力一般分为从低级到高级的五个 levels,大体如下:

美国汽车工程师学会(Society of Automotive Engineers)给出的评定标准,其主要内容是:

0级:无自动驾驶,由人类驾驶员全权操控汽车,可以得到警告或干预系统的辅助;

1级:驾驶支援,通过驾驶环境对方向盘和加减速中的一项操作提供驾驶支持,其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作;

2级:部分自动化,通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支持,其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作。

3级:有条件自动化,由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求,人类驾驶者需要在适当的时候提供应答。

4级:高度自动化,由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求,人类驾驶者不一定需要对所有的系统请求做出应答,包括限定道路和环境条件等。

5级:完全自动化,在所有人类驾驶者可以应付的道路和环境条件下,均可以由自动驾驶系统自主完成所有的驾驶操作。

http://www.zhiding.cn/wiki-Autonomous_Car_Grade

按照上述标准,业内人士一直评定特斯拉刚到 L3水平。他就大嘴说 L5 指日可待。这是在偷换概念。业界的 L5 标准是业务 specs,马斯克的定义是工程 specs,前者到后者的转换,是工程实施的前提。但这个转变也可能有很多猫腻,夹进去私货。普罗大众哪里搞得清二者的分别,大多选择相信名人,偏听偏信,似是而非。

马斯克的工程specs是把自主驾驶或全自动驾驶分解为子任务:(1)召唤(summon):特斯拉听从主人召唤,从停车场自动开到路口接主人上车;(2)市区驾驶(city-driving):这又进一步分为一系列子任务,包括识别红绿灯过路口,路口自动转弯,等;(3)穿行高速(Navigate on Autopilot):从接壤市区的匝道上高速一直到从匝道下高速,接上市区驾驶,子子任务包括自动换线,自动从一条高速进入另一条高速等。 每个子任务一旦完成上线工程第一版,他就宣称已经实现,虽然质量不高、bugs 不断。按照他自己的这个全自动实现的标准,特斯拉的确已经完成四分之三的功能组件了。努把力,年底做到所谓全自动功能齐全(FSD feature complete)不是不可能。马斯克有一句话泄漏了天机:所谓 feature complete 的全自动,就是以非零的概率完成从家到办公室的点到点全程自动驾驶过程,人不需要参与。

这个标准也忒不讲理了,低到不能再低了,他好意思说出来,还敢声称 L5.  但从工程角度,他自有自己的道理 :全过程人不参与,哪怕只实现一次,也说明每个环节、每个 feature 都有 FSD 的应对。所以说 features 是 complete 了。能力、潜力或可行性算是证明了。这是从0到1的转变。其余的一切失误、bugs,都属于渐变提升的过程,那是从1 到 n,乃至无穷大,是无止境的。假以时间,就一定越来越好。

对比业务需求的L5定义,应该明白什么叫忽悠了吧。忽悠的化境,不过如此。并且还可以振振有词,貌似能自圆其说。这里面的 catch 就在,任何一个真正反映了业务需求的工程定义,都必然对 features 的质量规定了可量度的指标,这个指标绝对不是“非零概率”这样的地板门槛。

马斯克玩这套忽悠已经好多年了(四五年前就声称i已经有能力点到点从加州全自动驾驶到纽约,还定下了日子要给世界做演示,最后当然是天大的泡沫)。他吹过的牛皮、吹过的一个一个泡沫破灭,自定的死期一个一个错过,他居然不倒,反而以此获得荣耀。发现一个顶级的企业家,总是善于用短板和缺陷赢得生意和发展机会的。马斯克就是如此。他利用了硬件的短板(缺乏激光雷达)和软件的内伤(以场景枚举的再训练对付无限长尾)收获了自动驾驶领域最大的红利。这样下去,不用太久,世界首富非他莫属了。

特斯拉全自动驾驶无论硬件软件都不是第一流,也不是最安全,但它做到了工程量产和大众推广,这是其他一流自动水平的玩家都做不到的。这主要是工程改变世界,而不是仅靠科学。

前面说过,特斯拉玩的是蚕食策略,长尾现象一个一个做,最终希望逼近到这样一个程度,可以用数据说明,自动驾驶比人驾驶的安全性高了一个量级,事故减少了一个量级。这时候,没有道理不让自动驾驶接管,因为它更加 saves lives,这个思路本身无可非议。FSD 不能应对千变万化。但是,人也不能应对千变万化。我们上出租、火车、飞机,都是把性命交给他人或机器,明知道司机和机器不是100%安全的。特斯拉不需要达到 100% 安全,它只需要达到大幅超过出租司机的安全性,原则上就可以得到批准上路。何况,这个过程中,V2X 那边也在发展。社会也在进化,随着招之即来挥之即去的无人出租上路,越来越多的人最终会放弃买私家车,路上的机器驾驶比人驾驶越来越多。到了某个时候,除非特别批准,人类驾驶不准上路了,这时候安全性的问题基本消失了。

 

 

 

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马斯克名句:

The FSD price will continue to rise as the software gets closer to full self-driving capability with regulatory approval. It(At) that point, the value of FSD is probably somewhere in excess of $100,000.

随着软件在监管机构的批准下越来越接近完全自动驾驶能力,FSD(全自动驾驶软件包)的价格将继续上涨。最终的FSD价值可能超过10万美元。

吹嘘说这套FSD全自动驾驶软件一旦完全建成,它的价值应该在 10 万美金左右。一辆车才 4 万美金,软件能值 10 万。只有马斯克的大嘴可以吹得出来。但是这是垄断价格,你没法子。支持他这套AI牛皮的是这样的论证,看能不能自圆其说:

他说你买了一辆特斯拉 4 万,然后你按照现在的价格 8000 美元(昨天是 7000 美元)买这个还没有实现的全自动驾驶。你就具备了参加 Robo Taxi (无人出租车)网络的资格,到时候特斯拉在你睡觉的时候,就发指令把你家的特斯拉开出来服务客户,所赚取的钱两家分成。你啥也不做,结果一年就可以挣钱10万。你如果现在不买不到一万美刀的 FSD,到了能够赚钱的时候才购买FSD去加入它的赚钱俱乐部,也是可以的。但对不起,那时候 FSD 就要售价为 10 万了。你一年左右可以赚回来,也不亏,是不是?所以说,FSD 的价值随着功能的增强和全面是递增的。

多漂亮的一套说辞。商人(企业家)做到他这份上,真是开眼了。

软件的高价只能靠垄断。一旦出现竞争,软件的价格绝对是不断下降。但是马斯克底气足是因为他现在没有竞争。没人有能耐或敢于把FSD交付给市场和终端车主。其实以前为特斯拉提供辅助自动驾驶服务的 Mobileye 就跟它不相上下,差了还不到半步,而且也不依赖昂贵的激光雷达。但是这半步还是很难追赶,因为特斯拉是硬件软件一体的,而前者只提供软件解决方案。另外,特斯拉数据源源不断,这对于离不开大数据的AI神经网络训练是关键性优势,特斯拉的自驾性能预期提升速度会呈现加速度。其他的自动驾驶比特斯拉的表现强的不是一家两家,他们依赖昂贵的激光雷达,无法把这些高大上的自动驾驶AI能力融入量产电动车,交付给客户。特斯拉的AI垄断价格,估计还可以至少维持5年。(最新的消息是,中国有的厂家已经可以造出便宜可用的激光雷达了。那时候,特斯拉的垄断可能会被打破。)

马斯克还有一句名言,大意是:世界上所有的车,都是随着时间折旧贬值的。唯有特斯拉,是不断增值的资产(appreciating assets)。都什么年代了,还去买燃油车,只有大傻瓜才不买特斯拉。

论证这一点,马斯克使用了完全相同的 Robo Taxi 帮助你睡梦中赚钱的说辞。他说,维持这个无人出租车队的是特斯拉,而特斯拉自己不可能一夜之间造出来足够多的出租车。因此必须与特斯拉车主合作,让利分成。你作为车主,先投资买了特斯拉,一旦它成为摇钱树了,你就被特斯拉收编。

美丽的神话。但貌似逻辑上也没大的漏洞。无人驾驶出租,按照马斯克,是一两年内的必然,AI 本身的能力毋庸置疑,其安全性要远远超过人类驾驶。唯一的障碍是政府监管部门是否及时批准无人出租业务。

老友说:“要做无人出租车的话,电池容量要大大增加,或者做到无人自动充电”。

可不,马斯克本质是忽悠。他说的半真半假。他在一个访谈节目已经展示了无人自动充电的原型机。电池容量的问题,说是百万英里电池已经有技术突破,今年底可以量产。但电池是整个车成本的 40%,老的车总不会去给免费更换电池吧(购买FSD的老客户,特斯拉许诺免费更新电脑硬件到 HW3,也是费了很长时间还没做好,比起电脑硬件,电池硬件成分更大得多)。

不久前在某AI峰会上,二马(马云与马斯克)对谈,感觉是一个暴发户遇到了不食人间烟火、充满“爱”(AI)心的外星超人。这一眨眼,超人也成了暴发户!据最新报道,马斯克的财富已经超越马云。

 

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“车到山前必有路,有路就有丰田车”,这是改开以后进口汽车大举入境听到的最响亮的广告词,也是我们在特斯拉前最忠于的厂家品牌了。除了一度短期尝试过二手车马自达626和Honda CRV外,换过的四次新车都是丰田,从 Corolla 到 Camry,再到 Prius 和 Camry Hybrid。

如果没有电气化和AI革命,丰田作为贴心厂家也的确没有什么好挑剔了。人有惯性和惰性,估计就一辈子跟它了。可是半路杀出个特斯拉,一开始以为无缘,因为家里车库成了仓库,满是舍不得扔的陈年旧货,无地支持充电了。后来老友指出外面充电也很容易,这才搭上了特斯拉大篷车。

昨天新闻特斯拉一枝独秀,二季度疫情期间被迫停产两个月依然表现靓丽,大幅超过华尔街预期,交付了9万辆(分析家预期是7 万),其中有两万多 Model Y。眼看股票又一轮大涨,快天价了。丰田比特斯拉量产和交付能力大27倍之多,结果市值却被特斯拉超越。从来不乏唱衰(short)特斯拉的投机者,据说他们被坑惨了,有的几近破产。

特斯拉的魔力何在?到底有什么特别的实惠?

至少对我,特斯拉的自动驾驶(auto-pilot / full self driving)一劳永逸地解决了开车的三大隐患。这开车三大险,一辈子感觉有阴影:(1) 是换线; (2) 是上高速并线;(3) 是打瞌睡(疲劳驾驶)。

换线和并线对于我特别重要,是因为我比较笨(右脑欠发达?)。开了30年的车,迄今换线还不时会发怵。发怵的感觉就是在赌命、冒险。这种感觉很不好。现在好了,我要换线就只管打转向灯,然后半闭着眼睛由他去,不用先侦查敌情,后检查盲区。迄今为止,特斯拉自动换线已经实施了多少千万上亿次了,因为换线而引起的事故一次也没有过。这不奇怪,它有那么多眼睛(8个摄像头,12个超声波,外加1个前瞻雷达),又长于心算,换不过去它不会冒险。而通常情况下,它总能找到足够大的空档和机会。人就不同了。手脚笨的人心理素质差,错过机会的事情经常发生,不该冒险的时候,又常常糊里糊涂冒险。没法跟机器的冷静自若比。从来没见过机器发慌,只偶尔见过它换线刚要启动,突然重回原线,那是因为后面的空档被某人突然加速缩小了,它及时做出反应。

这第(2)项是从匝道上高速,心惊肉跳过不知多少次了,尤其是当年刚学驾驶的时候,那简直就是鬼门关。北美的有些路口设计得忒短,好像逼着你去撞车似的。谢天谢地,特斯拉现在接管了。当然,目前的感觉匝道并线还是不如换线让人放心。虽然也没听说过特斯拉因为并线出了事故,但是有时候还是觉得它有些鲁莽,让人心理感觉不好,有时候情不自禁自己要接管过来。希望这个功能进一步加强,不仅仅是确保并线的安全性,而且要寻找最佳并线策略,照顾驾驶者的玻璃心。

第(3)项是疲劳驾驶。这种事情身边的亲朋好友出事故、大难不死的,已经有若干起了(因此伤残、乃至一命呜呼的报道也见过不少)。我自己也有过若干次惊魂一刻的恐怖体验,一想起来就后怕:突然瞌睡受不了,多次挣扎后不知何时突然在高速上就打了几秒钟的盹,冥冥之中的恐惧之神又使得惊醒过来。高速路上的困倦感觉非常不好,惊醒后的感觉更加糟糕,总觉得是从死神身边走了一趟回来,往往心跳虚汗不止。虽然可以用逼迫自己下高速小睡片刻的办法来应对(现在也大多这样践行了),但实际上一辈子完全不冒险疲劳驾驶,估计谁都做不到。很多时候是自己在停与不停之间纠结,感觉还撑得住,总想再坚持一下,觉得掐大腿,唱革命歌曲、鬼哭狼嚎、喝浓茶或咖啡,以为总可以坚持到下一站,不必荒郊野外地下高速。现在,这个问题基本解决了。不是因为自动驾驶可以代替你的睡眠,而是因为:(1)由于 90% 以上的时候,自动驾驶功能使得你处于放松状态,同样的路程紧张感疲劳感大为降低,疲劳驾驶出现的几率大幅度降低;(2)万一打盹了几秒钟、几分钟,虽然规矩上不被允许,但有自动驾驶罩着,安全性上其实是没有问题的。

驾驶三险基本解决,而且只会越来越好,你说这个不是实惠什么是实惠。所以几乎所有的特斯拉车主自愿做自动驾驶的小白鼠、做被割的韭菜,自有其心甘情愿的道理。

 

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